Firmy z branży motoryzacyjnej domagają się od rządu ochrony polskiego rynku

Producenci kontra importerzy (złomu)

Liczba sprzedawanych aut osobowych w Polsce maleje. Producenci i dealerzy biją na alarm, domagają się niższych stawek akcyzy, zakazania przywozu "złomu" z zagranicy i grożą zwolnieniami pracowników, jeśli sytuacja będzie się pogłębiać. Problem dotyczy jednakże nie tylko samochodów osobowych, ale również aut użytkowych: autobusów, ciągników siodłowych i ciężarówek.

Na początku listopada br. Grupa Zasada, reprezentująca 29 spółek z branży motoryzacyjnej, skierowała do Ministerstwa Gospodarki list z propozycjami, które mogłyby przeciwdziałać zaistniałej sytuacji.

- Nasze główne postulaty - mówi Marcin Trzaska z firmy Zasada - można zawrzeć w trzech punktach. Po pierwsze - ograniczyć import aut używanych. Po drugie - wprowadzić zakaz wydatkowania środków publicznych na zakup zagranicznych aut użytkowych. Po trzecie - stworzyć preferencje dla producentów krajowych.

Na biurku Marcina Trzaski leży sterta dokumentów, analiz i opracowań gromadzonych od ponad roku. Wyłania się z nich obraz polskiego rynku motoryzacyjnego, głównie samochodów użytkowych. Weźmy autobusy. Produkcja i montaż krajowy od czterech lat oscylują wokół 1,6 tys. sztuk rocznie. Stopniowe obniżanie jednak stawek celnych (z 25% w 1997 roku do 10% w 2000 roku) spowodowało w bieżącym roku lawinowy import autobusów używanych. W konsekwencji (co widać na wykresie) liczba autobusów produkowanych w kraju zrówna się w 2000 roku, według prognoz, z liczbą autobusów sprowadzonych z zagranicy, albo nawet będzie większa. Na pewno nie są to autobusy nowe, gdyż te rejestrowane są oddzielnie, a ich import utrzymuje się na poziomie 200 sztuk rocznie.

Sprowadzane z zagranicy, używane autobusy są w fatalnym stanie technicznym - mówią przedstawiciele grupy Zasada. Dzieje się tak dlatego, że nie istnieją żadne przepisy ograniczające import "złomu". W przypadku samochodów osobowych wiadomo, że nie mogą być importowane auta starsze niż 10-letnie. O autobusach ustawodawca zapomniał. W konsekwencji stajemy się europejskim śmietnikiem. Najwięcej tego typu samochodów importują prywatne firmy przewozowe, ale nie tylko. Także przedsiębiorstwa PKS, które generalnie są w nie najlepszej sytuacji finansowej, kupują autobusy używane, zamiast nowych.

Spójrzmy na dane dotyczące ciągników siodłowych. Sytuacja jest jeszcze gorsza. Od trzech lat dominuje import pojazdów używanych, których importuje się do Polski dwa razy więcej niż montuje w Polsce. W grupie samochodów dostawczych i ciężarowych występuje jeszcze inne zjawisko - systematycznego, od czterech lat spadku produkcji krajowej i wypełnianie luki popytowej importowanymi samochodami używanymi. W 2000 roku produkcja i montaż krajowy samochodów dostawczych i ciężarowych wyniesie ok. 23,8 tys. sztuk, natomiast z zagranicy sprowadzonych zostanie 30,3 tys. pojazdów tego typu.

Można byłoby powiedzieć, no cóż, wolny rynek. Owszem, gdyby używanych autobusów nie trzeba było wkrótce utylizować. Kto to zrobi i na czyj koszt? Tego pytania na ogół się nie stawia, choć przecież naturalne byłoby zobowiązanie importera do utylizacji pojazdu po zakończeniu okresu eksploatacji. O bezpieczeństwie pasażerów też na razie się nie mówi. Podobnie nie dotyka się sprawy nadmiernej emisji spalin i zanieczyszczania środowiska naturalnego. Polskie prawo po prostu jest tu dla importerów bardzo łagodne.

- Czy nie nadmiernie? - pyta Marcin Trzaska. Uznaliśmy, że dłużej nie możemy przymykać oczu.

W liście skierowanym do ministra gospodarki na pierwszym miejscu znalazła się propozycja ustanowienia "nieautomatycznej rejestracji obrotu" Wprowadzenie takiego instrumentu umożliwia ustawa o administrowaniu obrotem z zagranicą towarami i usługami oraz o obrocie specjalnym z 11 grudnia 1997 roku. Po ustanowieniu "nieautomatycznej rejestracji obrotu" podstawą do przywozu towaru na polski obszar celny byłoby pozwolenie wydawane przez Ministerstwo Gospodarki. Podstawą wydania pozwolenia byłby wniosek mogący zawierać pewne ograniczenia, jak np.:

W ten sposób można byłoby ograniczyć import używanych samochodów, które nie spełniają norm czystości spalin lub są niekompletne albo nie otrzymały homologacji w Polsce. Dotyczyć to może zarówno samochodów użytkowych, jak również osobowych.

Na drugim miejscu wśród "Propozycji działań niezbędnych do poprawy warunków funkcjonowania branży motoryzacyjnej w Polsce" znalazły się kwestie gospodarowania publicznymi pieniędzmi. W Niemczech na przetargach publicznych kupowane są niemieckie autobusy, a w Wielkiej Brytanii - angielskie. Tak jest prawie w każdym kraju z wyjątkiem naszego. W Polsce nie ma żadnych preferencji dla polskich producentów i dlatego Grupa Zasada proponuje zmianę przepisów o zamówieniach publicznych. Głównie chodzi o preferencje przy zakupie pojazdów użytkowych dawane tym firmom, które do ich produkcji wykorzystały najwięcej części i komponentów wytworzonych w kraju, przy jednoczesnym wprowadzeniu całkowitego zakazu wydatkowania środków publicznych na zakup pojazdów z importu.

Zarząd Grupy Zasada powraca też do kwestii akcyzy i VAT. Propozycje dotyczą m.in. liniowego uzależnienia stawki podatku akcyzowego od pojemności silnika, z uwzględnieniem pojazdów nowych i używanych. Zasada uważa, że przy obniżeniu akcyzy wzrósłby popyt na samochody, co zwiększyłoby wpływy do budżetu z podatku VAT. Postulowane jest także wprowadzenie możliwości odliczenia VAT przy re-eksporcie pojazdów.

- Nasze propozycje - twierdzi dyrektor M. Trzaska - nie są podyktowane chęcią ograniczenia konkurencji, lecz troską o ludzi zatrudnionych w naszych zakładach. Jeśli będziemy musieli ograniczać produkcję, to trzeba będzie stopniowo zwalniać pracowników. Jeśli nie zahamuje się lawinowego importu używanych autobusów zwolnienia pracowników muszą być bardzo głębokie. Straci także budżet, a w konsekwencji wszyscy podatnicy i cały kraj.

Zakłady Samochodowe Jelcz SA zatrudniały pod koniec ubiegłego roku ponad 2 300 pracowników, natomiast w Autosanie, największym zakładzie na Podkarpaciu, pracuje ponad 1 700 osób. Oba przedsiębiorstwa, zatrudniając ludzi, generują także wpływy do budżetu. Po pierwsze - z racji obowiązkowego podatku dochodowego od osób fizycznych, a po drugie - z racji obowiązkowych składek na ZUS. Ze sporządzonego wyliczenia wynika, że w skali roku od wszystkich pracowników Jelcz S.A. odprowadza do budżetu kwotę 26,6 mln PLN, natomiast Autosan SA kwotę 20 mln PLN. Gdyby uwzględnić także firmy kooperujące z obu zakładami i zsumować odprowadzane do budżetu kwoty, okazałoby się, że grupa Zasada zasila go rocznie kwotą 233,3 mln PLN.

Krzysztof Szcześniak

Komentują:

Andrzej Krzanowski, prezes Zarządu Autosan SA

Zamierzamy w 2001 roku rozpocząć montaż pojazdów na Litwie. Zakład będzie uruchomiony na terenie miasta Szewle, w halach należących do miejscowego przedsiębiorstwa komunikacyjnego. Ekspansja na Litwę jest elementem szerszej strategii. Zakłada ona dywersyfikację rynków zbytu wobec nie najlepszych perspektyw w Polsce. Gdyby okazało się, że nie uda się zatrzymać importu używanych autobusów, już w przyszłym roku będziemy zmuszeni zwolnić w Autosanie od 100 do 150 pracowników i stopniowo przenosić nasze interesy w kierunku wschodnim. Niedawno zakończyła się dostawa kilkudziesięciu autobusów do Rosji. Obecnie firma składa oferty kolejnym potencjalnym kontrahentom w WNP. Może także uda się sfinalizować kontrakt na dostawę podwozi do Chin.

W pierwszych 8 miesiącach 2000 roku sprzedaliśmy 566 autobusów. W przypadku utrzymywania się importu autobusów na dotychczasowym poziomie Autosan będzie musiał podjąć zdecydowane działania ograniczające koszty, a co za tym idzie redukcję zatrudnienia.

Krzysztof Rozenberg, prezes Zarządu w Zakładach Samochodowych Jelcz SA

Każdy kraj dba o swoje fabryki i o zatrudnionych w nich pracowników. Dlatego nie możemy wcisnąć się na rynki zachodnie. Nie cena bowiem decyduje o wygranej na publicznym przetargu ale to, kto jest dostawcą towaru. W Anglii, Francji i w każdym innym cywilizowanym kraju miejscowi producenci i krajowy kapitał mają zawsze przewagę. Gdyby stało się inaczej, prasa natychmiast zażąda głów tych, którzy podjęli "niekorzystną" decyzję, bo publiczne pieniądze nie mogą trafiać do "obcych" firm. Jak jest w Polsce, wszyscy wiemy. Czas zastanowić się, jak chronić nasze polskie interesy i skończyć ze sprzedażą zakładów firmom, które kupują fabryki a potem je likwidują, bo tak naprawdę chodzi im nie o zakład, nie o zatrudnionych w nich ludzi, ale o rynek, który jest wielokrotnie więcej wart.

Nie chcemy, by decyzje dotyczące naszej branży zapadały bez nas. Chcemy rozmawiać z przedstawicielami parlamentu i resortów, by przeciwdziałać zjawisku masowego importu używanych, starych, przerdzewiałych i kopcących aut. Wystarczą drobne zmiany w przepisach i konsekwencja w ich realizacji.

Notował: K. Sz.